Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством А.М. Черемухина в августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата "ЦАГИ 1-ЭА" - провел первые, наземные испытания. На вертолете были установлены два двигателя М-2 мощностью по 88,2 кВт (120 л. с.). Это первый в мире по-настоящему летавший вертолет.После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов. Уже в сентябре 1930 г. "ЦАГИ 1-ЭА" свободно маневрировал на высоте 10-15 метрах от земли, а поздней осенью высота его полета достигла 50 метров. Еще два года понадобилось на то, чтобы "научить" первый советский вертолет подниматься на высоту 605 м. Это был выдающийся для того времени успех.На тот момент это был абсолютный мировой рекорд! Достаточно сказать, что официально зарегистрированный в то время мировой рекорд высоты полета на вертолете (итальянский вертолет Асканио) составлял всего 18 м. Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России Б. Юрьев выступая перед молодыми сотрудниками ЦАГИ сказал: "Имейте в виду, что проблема создания геликоптера - одна из труднейших в авиации. Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих..." К сожалению "ЦАГИ 1-ЭА" не суждено было стать прототипом для советских серийных вертолетов, но зато его создание стало хорошей школой для многих выдающихся ученых и конструкторов, таких, как К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин. Кстати именно под руководством Братухина был построен еще несколько вертолетов марки "ЦАГИ". Вертолет "ЦАГИ 5-ЭА", построенный в 1933 г. внешне был похож на своего предшественника "1-ЭА", но, в отличие от него, имел несущий винт новой конструкции. Он состоял из двух трехлопастных винтов разного диаметра. Большой винт, лопасти которого меняли угол наклона все вместе, использовался для вертикального подъема. Винт меньшего диаметра, используемого для управления вертолетом, имел лопасти каждая из которых могла поворачиваться независимо от других. Перед Второй мировой войной вертолет "ЦАГИ 5-ЭА" модернизировали. Вместо двух бензиновых двигателей аппарат оснастили парой облегченных электромоторов общей мощностью 200 л.с. Источником энергии служила передвижная наземная электростанция, питающая вертолет через гибкий кабель. В 1934 г. под руководством Братухина началась работа над вертолетом необычной конструкции, получивший название "ЦАГИ 11-ЭА". Внешне он напоминал обыкновенный самолет, но вместо тянущего винта над его пилотской кабиной возвышался большой четырехлопастный горизонтальный винт. Еще два небольших пропеллера были установлены на концах самолетного крыла. Летные испытания машины начались только в начале 1940 г. Однако, вскоре их пришлось остановить - Германия напала на СССР, началась Великая Отечественная война. В январе 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано Опытное конструкторское бюро, во главе которого сначала встал профессор Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин, пришедший сюда из ЦАГИ. С первых лет существования МАИ на самолетостроительном факультете стало развиваться вертолетное направление. Уже в 30-е годы Б.Н.Юрьев и И.П.Братухин начали читать преддипломные курсы по аэродинамике, проектированию и конструкции автожиров и вертолетов. Студенты, выполнявшие дипломные проекты по этим видам летательных аппаратов, проходили преддипломную практику в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством опытных конструкторов по вертолетам: И.П.Братухина, А.М.Изаксона, А.М.Черемухина, В.А.Кузнецова, Н.И.Камова. Так ковались первые кадры отечественного вертолетостроения. Знаменитый конструктор Николай Ильич Камов с 1918 по 1923 годы учился на мехфаке Томского технологического института и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым. Вероятно, Славороссов и заразил Камова любовью к авиации и авиастроению.После окончания института в 1923г. Н.И.КАМОВ и начал свой путь в авиации. Сперва он работал на авиационном заводе, затем в мастерских "Добролёта". С 1928 в КБ Д.П. Григоровича; принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). Совместно с Н.К.Скржинским на общественных началах (при Осоавиахиме) создал первый в СССР винтокрылый ЛА - двухместный автожир КАСКР-1, названный авторами "вертолётом". В 1930 разработана модификация КАСКР – 2 с более мощным двигателем. Ряд технических решений (например, шарнирное крепление лопастей, смешанная деревянно-металлическая конструкция лопасти с трубчатым лонжероном), реализованных на автожире КАСКР впоследствии нашли широкое применение на многих советских автожирах и вертолётах. 1932 Камов работал в ЦАГИ, где возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный автожир А-7 (1934) для корректировки артогня и разведки. С 1940 Камов – главный конструктор и директор первого в СССР завода по проектированию, изготовлению и ремонту автожиров (просуществовал до 1943) . Была выпущена войсковая серия автожиров А-7, использовавшихся в начале ВОВ. В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Именно Камов придумал само слово «вертолёт».Однако даже тяжелые годы войны не смогли остановить конструкторский талант И.П. Братухина. Создание вертолета "Омега" стало результатом многомесячного труда изобретателя. Эта машина имела фюзеляж, изготовленный из труб и обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями мощностью 220 л.с. Эти двигатели через редукторы вращали в разные стороны трехлопастные винты диаметром семь метров. Испытания вертолета "Омега" проходили в два этапа. Первоначально аппарат поднимался в воздух удерживаемый тросами, чтобы без лишнего риска, по мере приобретения опыта пилотирования постепенно усложнять испытания. На втором этапе от "привязи" отказались и "Омега" начала совершать свободные полеты. Заводские летные испытания "Омеги" начал в августе 1941 г., но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Экспериментальные полеты аппарата удалось возобновить только в 1943 г. "Омега" показала себя достаточно устойчивой машиной, а ее конструкция и система управления - работоспособными и надежными. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, "Омегу" можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд. В 1944 г. ОКБ Братухина построило модернизированную машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания "Омеги-II". На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего значительно увеличились ее летные характеристики. Следует добавить, что "Омега" стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина вышли цельнометаллические вертолеты "Г-3", "Г-4" и пассажирский шестиместный аппарат "Б-5". Плечом к плечу с ведущими вертолетчиками Советского Союза Б.Н. Юрьевым, Н.К. Скржинским и И.П. Братухиным создавали свои, ставшими позже знаменитыми на весь мир, винтокрылые машины конструкторы А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов. Такие же работы продолжались в ЦАГИ учеными и конструкторами Кузнецовым, Скржинским, Камовым и Милем. Им принадлежат проекты ряда машин. Наиболее удачной из них был автожир ЦАГИ А-12, который достигал скорости полета 245 километров в час и высоты 5570 метров. Особенность этого аппарата заключалась в том, что несущие его воздушные винты не соединялись с валом двигателя, а вращались под действием встречного потока воздуха при поступательном движении аппарата, которое обеспечивалось тяговыми винтами. В 1944 году Камов представил первый летный образец вертолета с соосной схемой, когда два винта, располагающиеся на общей оси, вращаются навстречу друг другу. Соосная схема открывала для вертолетов огромные перспективы в плане маневренности и управления. До сих пор боевые и гражданские вертолеты марки «Камов» практически не имеют в мире аналогов. В 1946 г. эти творения Братухина впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации. В 1946-1948 г.г. под руководством конструктора были спроектированы еще несколько машин, в том числе вертолеты "Б-9" и "Б-10". В конце 40-х годов в СССР взгляды на практическое применение вертолетов изменились. И как следствие, было решено дальнейшие работы по усовершенствованию "Б-5", "Б-9" и "Б-10" прекратить и создать на их базе новый аппарат, который получил название "Б-11". На этом вертолете установили два более мощных двигателя, что позволило увеличить его взлетную массу до 4200 кг. Однако во время испытаний нового вертолета была выявлена его предрасположенность к повышенным вибрациям. 13 декабря 1948 г. это стало причиной аварии - из-за отрыва лопасти разбился один из "Б-11". Погибли летчик-испытатель К.И. Пономарев и бортрадист И.Г. Нилус. И хотя вскоре вибрации удалось устранить, в 1950 г. предложения о дальнейших модификациях "Б-11" поддержки не получили, и все работы по этому аппарату были прекращены. Как и Н. И. Камов, свою жизнь посвятил винтокрылым машинам Михаил Леонтьевич Миль. Он долго работал начальником лаборатории геликоптерного отдела ЦАГИ, написал много теоретических исследований в области аэродинамики и устойчивости автожиров и вертолетов, защитил на эту тему докторскую диссертацию. В своей лаборатории М. Л. Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов.Но у него была мечта — стать конструктором вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин. Его конструкторское бюро было создано в 1947 году, а уже через год в небо поднялся вертолет Ми-1 с поршневым двигателем конструкции А. Г. Ивченко (575 лошадиных сил). Испытывали его долго. Лишь в феврале 1950 года вертолет был запущен в серийное производство. Первенец М. Л. Миля завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины. Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема стала традиционной для этого конструкторского бюро. Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное, а вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность Миля — конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Больше всего вертолетом восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси.

Сегодня: