В конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования. За дело взялись сразу ОКБ И.П. Братухина и М.Л. Миля, имеющие к этому времени богатый конструкторский и производственный опыт в области вертолетостроения. Вскоре к ним присоединилось еще одно ОКБ, которое ранее занималось только "самолетными" вопросами - создание фронтовых, а затем реактивных истребителей. Руководил организацией, не побоявшейся бросить вызов призванным мастерам "вертолетного" дела, А.С. Яковлев. Еще в сентябре 1944 г. Яковлев наблюдая за полетами вертолета "Омега-II" пришел к заключению, что его характеристики можно несколько улучшить. Первое документальное упоминание о "геликоптере № 1" конструкции Яковлева относится к началу декабря 1944 г., когда в ОКБ приступили к расчетам конструкции летательного аппарата. Однако в план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили и к январю 1946 г. его техническая готовность составляла всего 10%. Впрочем, уже в марте 1946 г. к производству вертолета приступило сразу несколько отделов ОКБ. Аппарат на этапе проектирования и производства сменил несколько названий, последнее из которых звучало как "изделие Ш". Когда кто-то из сотрудников ОКБ, узнав о проектировании вертолета, спросил: "Это что, шутка?". Ему ответили: "Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим "изделие Ш" - "Шутка". Так необычное название прижилось. Первые наземные испытания вертолета начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик-испытатель В.В. Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровскому "Шутка" понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947 г., и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух. У летчика-испытателя В.В. Тезавровского мнение о вертолете Яковлева сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он записал: "Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости. При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту. Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе. Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные. Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр вертолета не стали достраивать. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы "Як-100" ("Як-22"), предшественницей которого и стала "Шутка". Сейчас речь пойдет о вертолетах созданных в послевоенные годы, назначение которых попадает под термин "гражданские летательные аппараты". Когда в начале 50-х годов в Советском Союзе была начата разработка тяжелого транспортного вертолета, специалисты авиастроительного ОКБ Яковлева не могли остаться в стороне. Всего год понадобилось на то, чтобы создать двухвинтовой вертолет-гигант "Як-24", опытный образец которого поднялся в воздух 3 июля 1952 г. В апреле 1955 г. было начато серийное производство за время которого было выпущено около 100 экземпляров аппаратов имеющих большой фюзеляж, вмещающий экипаж в составе трех человек и до 3000 кг. груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочно-разгрузочную дверь. В 1959 г. вертолет "Як-24" участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкине под Ленинградом. Руководил работами конструктор вертолета Игорь Александрович Эрлих. Однако, не смотря на успехи ОКБ Яковлева в области вертолетостроения основной парк винтокрылых машин СССР составили аппараты произведенные в конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля.

Сегодня: